Corsa-A.de

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

19.08.2018
Ich werde wahnsinnig

Mal was ganz anderes. Kennt ihr diese Tage.... diese Tage an denen ganz komische Dinge passieren... und alles keinen Sinn ergibt...?!
Heute ist so einer. Im Rahmen meiner Öltemperatur- und -druckmess-Forschung verhält sich heute die ganze Elektrik als wäre sie von einem anderen Stern. Es ergibt alles keinen Sinn...

Letztlich natürlich doch - siehe Fotos.

Investierte Zeit: 5.00 Stunden

Fotos

Vorher

Das ist der Phoenix-Stecker zum Racelogic MicroInputModule, welches analoge Signale und die Drehzahl aufnimmt und an die Driftbox zur Aufzeichnung weiterleitet.
Offenbar war ich damals etwas faul und habe die Litzen ohne Aderendhülsen verschraubt, was auch 3 Jahre lang funktioniert hat. Bei dem derzeitigen Hin- und Hergestecke hat sich ein Drähtchen aus der Verschraubung gezogen und mit dem daneben liegenden Draht gelegentlich einen Kurzschluss gebildet. Das hat mich ungefähr 5 Stunden gekostet.

Nachher

Aderendhülsen, fertig. Hätte man gleich so machen können und sollen.

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

21.08.2018
Adapterspielereien

Ich habe eine schnelle Zeichnung für den Temperaturgeber-Adapter am Motorblock erstellt, einen Tag später lag das Teil nach der Arbeit zum Einbau bereit (habe ich erwähnt dass mein Vater echt unverzichtbar hilfreich ist?).
Damit kann ich den Temperaturgeber jetzt im Block montieren ohne den Ölkanal zu beeinflussen.

Investierte Zeit: 1.00 Stunden

Fotos

Zeichnung und Realität

Unten ein standard 1-poliger VDO Temperaturgeber in "kurz".
Oben mein favorisierter 2-poliger Bosch-Geber. Leider braucht der eine Gewindeadaption von M12x1,5 zu M14x1,5. Da er aber sowieso zu lang ist, kann ich mit dem Adapter gleichzeitig auch die Position festlegen.

VDO vs. Bosch

Der VDO Geber schaut ganz leicht in den Kanal, ist aber unkritisch und wird von vielen so gefahren. Meine Bosch/Adapter-Lösung lässt den Kanal komplett frei. Die Spitze des Gebers steht auf gleicher Höhe wie das Gewinde des Adapters. Leichte Bedenken was das Messergebnis angeht blieben unbegründet, das Ergebnis ist einwandfrei.

Endposition

Da sitzt er nun im Ölkanal und teilt mir die Öltemperatur hinterm Ölkühler und vor der ersten Schmierstelle mit. Die Verkabelung ist noch im Beta-Stadium, passende Stecker liegen bereit.

Sehr schön!!!
Das mit dem 63mm Bastuck ist echt Ver*rschung pur

max-nl hat geschrieben:Sehr schön!!!
Das mit dem 63mm Bastuck ist echt Ver*rschung pur

Ich hab's ja fast nicht anders erwartet, aber 42innen PLUS Verengung in der Mitte war dann schon hart...

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25.08.2018
Domstreben-Baukasten - Teil 2

Jetzt gehts endlich weiter mit der Eigenbau-Domstrebe. Das originale Stützlager hat zwei Stehbolzen zur Befestigung. Ich habe mich aber dazu entschieden, zwei weitere Befestigungspunkte pro Seite anzulegen. Weniger wegen dem Stützlager selbst als für eine möglichst stabile Befestigung der Domstrebe zu sorgen. Vereinfacht wird das durch die in ausreichender Anzahl vorhandenen Bohrungen an den verwendeten Compbrake-Stützlagern.
Anschließend wende ich mich noch weniger schmutzigen Arbeiten zu und verbaue den schon ewig in der Ecke liegenden Ebay-Scheibenreinigungsbehälter.

Investierte Zeit: 2.00 Stunden

Fotos

Vorher

Neue Domstreben-Grundplatte mit originalen Stützlager-Befestigungspunkten

Compbrake Uniball-Stützlager

Die verwendeten Stützlager sind "einstellbar" in dem man sie an den gewünschten Punkten verschraubt. Somit spricht nichts dagegen nur zwei davon zur Befestigung zu verwenden.

Hilfswerkzeug

Um die neuen Befestigungspunkte möglichst genau auf die Dome zu übertragen habe ich eine Bohrschablone gebastelt: Man nehme eine beliebige M8-Schraube und bohre ein 3mm Loch durch die Mitte- naja fast...


Jetzt kann man das Teil mit den ursprünglichen Befestigungspunkten ansetzen und mit Hilfe der Bohrschablone passgenau die neuen Punkte durchbohren.


Hier sieht man jetzt auch den Grund warum das Tiefziehen der Befestigungslöcher an der Grundplatte überhaupt notwendig ist. Die Dombleche (und die hier zusätzlich verwendete 2. Lage, die ab Werk beim GSi verbaut waren) sind zur Versteifung umgeformt. Wären die Löcher auf den höher liegenden Bereichen wäre ja alles ok, aber das wäre wohl zu einfach.

Doppelt hält besser

Fertige Grundplatte mit 4 Befestigungspunkten


Einer meiner vielen Eigenbauhaltern, in dem Fall für den Behälter der Scheibenreinigungsanlage


Billig-Behälter, gibts bei Ebay für unter 20 Euro mitsamt Befestigungsmaterial, Pumpe und Schläuchen. Passt nicht viel rein, dann schleppt man auch nicht unnötig Gewicht mit sich rum...


So langsam nähern wir uns der Vollständigkeit...

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28.08.2018
Domstreben-Baukasten - Teil 3

Nachdem die Grundplatten fertig und befestigt sind fällt es mir schwer, das erste Rohrstück abzulängen und mit der Biegemaschine zu bearbeiten. Man kann sich nirgendwo so richtig fix orientieren, hat keinen ordentlichen Anfang. Nach einer Weile schulterzuckendem Rumstehen fasse ich mir ein Herz und lege los. Wie immer: Wenn der Anfang gemacht ist, gehts eigentlich recht fix!

Investierte Zeit: 2.00 Stunden

Fotos

Aller Anfang ist schwer

Das erste Rohr war das Schlimmste. Umso stolzer bin ich wenn ich sagen kann, dass es auf Anhieb geklappt hat. Natürlich habe ich das viele Male hingehalten, markiert, nachgebogen...

Abstand Motorhaube

Die alte Wiechers-Strebe musste ich schon modifizieren, um ausreichend Abstand zum Motor zu haben. Dafür lag sie dann recht press an der Motorhaube. Das möchte ich dieses mal vermeiden und suche den bestmöglichen Abstand zwischen Motor und Motorhaube.

Abstand Ansaugbrücke/Benzindruckregler

Es gibt nur einen Weg, man muss nur das Rohr überreden sich entsprechend biegen zu lassen...

Abstand Ansaugweg/Drosselklappe

Wichtig war mir auch, dass ich nachher noch im Bereich Drosselklappe arbeiten kann ohne die Domstrebe abbauen zu müssen. Also habe ich auch hier möglichst viel Abstand gelassen.

Doppelt hält mal wieder besser

Wer sich bisher gewundert hat, warum ich so ein daumendickes Röhrchen verwende (immerhin schön dickwandiges "Halbzoll"-Rohr), wird jetzt erleichtert sein: Ein zweites Rohr gesellt sich dazu!


Ich bin sehr zufrieden mit dem Ergebnis



Schweiß mal wieder

Fehlt nur noch Dustins Teil der Arbeit: Schweißen!

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30.08.2018
Farbe druff

Zum grande finale bringen wir heute noch etwas Farbe ins Spiel. Der Zusatzrahmen wird in beige "beilackiert", die Domstrebe erhält einen zum Motor passenden Farbüberzug in RAL 7021 schwarzgrau.
Für die später dazugeschalteten: Der Motor sollte ursprünglich in eine andere Karosse wandern, daher passt die Farbkombination nicht so richtig zum Auto.
Danach baue ich noch die von H&R wieder einmal ultra schnell überholten Federbeine zusammen. Die Gleitlager der Dämpferpatronen waren mal wieder im Eimer. Verschleißteil...

So langsam wirds Zeit dass der Corsa wieder rollt. Schließlich hat mein Motorenbauer mir ja strenge Einfahrvorschriften gegeben: 2000km. Bisher habe ich um die 500km geschafft, da kommt noch was auf mich zu... Ob das unbedingt notwendig ist, sei dahingestellt, schaden kann es aber wohl auch nicht, also halte ich mich dran.


Fotos

Strahlbehandlung

Einmal durch die Strahlkabine gezogen...


Auch am Rahmen alle Schweißnähte gestrahlt. Das Teil komplett neu zu lackieren halte ich für unnötig

Hängt Sie!

Die immer wieder gern genommene "an-die-Dachrinne-häng"-Variante bietet sich auch hier wieder an.


Hängt nur zum trocknen hier, mein Vater hätte sich bestimmt über schwarzgrauen Lackstaub auf dem Speedster gefreut...




Frisch aus dem Karton: von H&R gecheckte Federbeine mit neuen Gleitlagern. Ich sollte mal fragen ob ich das nicht selbst machen kann. Wobei ich ganz ehrlich sagen muss dass H&R dass extrem schnell und günstig macht!

Federbein-Bausatz

Gut möglich dass ich so ein Foto schon desöfteren gezeigt habe. Ich finde es aber immer wieder hübsch. Ich sollte eine Strichliste machen, wie oft die Federbeine so vor mir liegen...

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

01.09.2018
Irgendwas ist ja immer

Ich fange mal mit einem Nachtrag zum Thema Öltemperatursensor an. Ich habe mir für den verwendeten Bosch-Sensor passende Stecker, Pins und Dichtungen besorgt. Außerdem Kabel mit zwei integrierten Leitern. Das gefällt mir als Sensorleitung ganz gut, wenn es auch gewichtstechnisch vermutlich etwas überdimensioniert ist. Mal sehen, ob ich das irgendwann noch ändere.
Viel schlimmer als ein paar Gramm zuviel ist aber das, was jetzt kommt.
Der Motor war nach den ersten Probefahrten etwas ölig. Ich habe mir das nie genau angesehen und denke dass mal wieder die Verschraubungen der Ölkühlerleitungen nicht richtig dicht sind. Weil das Auto heute zur Anbringung der Öltemperatursensor-Leitung sowieso noch auf der Bühne steht, entscheide ich mich, den Motor zu putzen, laufen zu lassen und zu schauen, ob ich erkenne wo das Öl her kommt. Die Ernüchterung lässt nicht lange auf sich warten...

Investierte Zeit: 3.00 Stunden

Fotos

Steckerbausatz

Den richtigen Stecker zu finden war nicht ganz so trivial. Der verwendete Sensor kommt zu einen in der Großserie zum Einsatz, zum anderen ist er unterm Bosch Motorsport Label zu haben. Dort gibt es natürlich auch einen passenden Steckersatz - nur über Bosch Motorsport Händler zu einem horrenden Preis. Letztlich habe ich das gute Stück gefunden, natürlich für ein paar Cent...


Fertig konfektionierter Stecker für den verwendeten Bosch Temperatursensor

Das Öl nimmt seinen Lauf - haha...

Nach 45 Minuten Motorlauf (Kaltstart bei 20°C Öltemperatur) bildet sich ein Öltropfen an der Blockunterseite. Das Öl kommt von oben...


Es hängt an einem Vorsprung im Block, an dem der Motorhalter befestigt ist, kommt also wohl von noch weiter oben...


Es ist schwer zu erkennen. Das Foto zeigt einen Blick von unten nach oben. Rechts ist der schwarze Motorhalter, links in grau die hintere und vordere Zahnriemenabdeckung. Dazwischen sieht man eine silber glänzende Fläche - das ist die Unterseite des Zylinderkopfes, der auf der Zahnriemenseite über den Block übersteht. Dort sieht man auch Öl. Ich schlage die Hände überm Kopf zusammen...

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

02.09.2018
Ursachenforschung

Neuer Tag, frischer Kopf. Wenn an dieser Stelle am Zylinderkopf Öl hängt. Woher kann das kommen?
1. Ventildeckeldichtung
2. Nockenwellensimmeringe
3. Verschlußschrauben Ölkanäle (2x)
Mehr Möglichkeiten gibts nicht, sonst ist da nix.
Maßnahmenkatalog:
1. Schraubenanzugsmoment kontrollieren. Schlimmstenfalls abnehmen, alles reinigen und neu einbauen.
2. Naja, Simmeringe tauschen.
3. Bestenfalls nachziehen...
Für 2. und 3. muss natürlich der Zahnriemen runter, weil die Antriebsräder runter müssen. Das ist mit dem Motor im Corsa A ein ganz besonderes Vergnügen und führt schlimmstenfalls zum Ausbau des Motors. Meine Stimmung ist ganz hervorragend.
Sinn macht das alles nicht, der Motor ist schließlich komplett neu aufgebaut.
Weil es am einfachsten ist und so schön wäre, beschäftige ich mich mit 1. und schaue mir die Ventildeckeldichtung an.

Investierte Zeit: 1.50 Stunden

Fotos

Alusalat

Bei der Prüfung des Anzugsmoments der Ventildeckelschrauben drehen 2 Schrauben sofort rund. Ich habe gar keine Chance, bevor ich in die Nähe der 8Nm komme drehen sie sich viel zu leicht... also runter mit dem Deckel.
Toll, Alusalat, Gewinde im Eimer...

Alustreusel

Loch Nummer 2 sieht nicht besser aus.
Zu allem Überfluss ist die Dichtung knochentrocken. Ich habe nicht den leisesten Zweifel daran dass die dicht war. WAR...


Was macht man am Sonntag lieber als Helicoils in den Zylinderkopf des nagelneuen Motors zu setzen? Richtig, nichts. Also dann. Penibel reinigen, abkleben, seelische Unterstützung (Dustin) dazu holen und dem noch den Staubsauger in die Hand drücken...
Spaß macht mir das nicht, aber letzten Endes habe ich zwei neue Gewinde für den Ventildeckel.
...nur leider das Ölproblem nicht ansatzweise gelöst...

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

06.09.2018
Die Ursachenforschung geht weiter

Nach dem die einfachste Möglichkeit (die Ventildeckeldichtung) leider nicht das Problem war, zerbreche ich mir zusammen mit dem Motorenbauer ordentlich den Kopf, wie das Problem zustande gekommen sein könnte.
Nach einer ganzen Weile ist plötzlich sonnenklar, was passiert sein muss...
Ich habe das bisher nur ganz kurz erwähnt: Beim Zerlegen des Zylinderkopfes fiel auf, dass ein falscher Lagerdeckel an der Einlassnockenwelle verbaut war. Die Lagerdeckel sind fester Bestandteil des Zylinderkopfes, weil die Lagergasse der Nockenwellen mit montierten Deckeln auf Maß gebracht wird. Deckel weg, Lagergasse kaputt! Scheinbar ist der Motor vorher so gelaufen (bei mir nur ganz kurz, war ein Schlachtfahrzeug). Beim Zusammenbau fiel dann auch auf dass der Lagerdeckel außerhalb der Toleranz war, Andy tauschte ihn gegen einen anderen aus und passte die Lagerstelle an. Soweit so gut. Man kann es schon ahnen:
Es handelt sich um den äußeren Lagerdeckel der Einlassnockenwelle, der auch den Simmering aufnimmt. Andy hatte zwar die Lagerstelle für die Nockenwelle angepasst, nicht aber die "Lagerstelle" für den Simmering. Als er sich daran erinnert ist er sich sofort bombensicher dass genau das das Problem ist: Der Simmering ist verzogen und dichtet nicht sauber ab.
Mit dieser Vorahnung atme ich sehr sehr tief ein und versuche, den Riementrieb bei eingebautem Motor zu zerlegen - und bin unfassbar erleichtert, als mir das gelingt. Ich kann aber kaum beschreiben, an wie vielen Stellen es um ein Haar NICHT geklappt hätte. Man kann ja auch mal Glück im Unglück haben.

Link: Verweis zur Erwähnung des falschen Lagerdeckels

Fotos

Zeichen setzen

Nachdem ich gefühlt unter Einsatz des Lebens den Riementrieb freigelegt habe (da ist wirklich wirklich kein Platz...) markiere ich Riemen und Räder mehrfach. Ich habe leichte Paranoia und will den Riemen nachher exakt genauso wieder auflegen.

Der Übeltäter

Die Vermutung bestätigt sich. Unterm Simmering der Einlassnockenwelle hängt das Öl!


Kein schöner Anblick. Ich wollte doch eigentlich gar nicht den neuen Motor zerlegen, sondern fahren!

Ich hab jetzt schon öfters Zahnriemen am XE und LET gemacht.
So schwer ist das nun auch nicht

Ich finde es immer wieder toll hier mitzulesen und ich leide mit dir.
Ich bewundere deine Geduld und deinen Ehrgeiz bei deinem Projekt.
Die Dokumentation ist einfach Klasse!

Jason82 hat geschrieben:Ich finde es immer wieder toll hier mitzulesen und ich leide mit dir.
Ich bewundere deine Geduld und deinen Ehrgeiz bei deinem Projekt.
Die Dokumentation ist einfach Klasse!

Dankeschön

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11.09.2018
Problembehebung mit Care Paket

Andy ist sich absolut sicher was die Problematik angeht, scheint auch wirklich Sinn zu machen. Er lässt einen Simmering-Dummy aus Alu drehen und schickt ihn mir mitsamt neuem Simmering und Befestigungsschraube für das Nockenwellenrad als kleines Care Paket zu.
Zuerst entferne ich den alten Simmering und stelle wie erwartet fest, dass der Dummy nicht passt, d.h. der Simmering war tatsächlich "verdrückt". Wenn der Motor auf OT steht sind die Einlassventile des 1. Zylinders geschlossen, so kann ich den äußeren Lagerdeckel bedenkenlos abschrauben. Ich entferne den Deckel und bearbeite ihn in mehreren Schritten mit Dremel und Fächerschleifer. Zwischendurch montiere ich den Deckel immer wieder. Das ganze mache ich so lange bis sich der Aluring "saugend" einsetzen lässt und somit sichergestellt ist dass auch der Simmering spannungsfrei sitzt. Anschließend setze ich den neuen Simmering ein. Zur Sicherheit mit Dichtungsmasse, da die Bearbeitung sicherlich nicht perfekt ist.
Ich baue alles wieder zusammen und lasse das Auto noch einen Tag stehen, damit die Dichtungsmasse aushärten kann, die Zeit habe ich... Tja und dann, dann hoffe ich...

Investierte Zeit: 3.00 Stunden

Fotos

Care Paket vom Motorenbauer

Nockenwellenrad-Schraube, Simmering und Alu-Dummy zur Prüfung der Simmering-Aufnahme

Vorher


Passungstest

An der Außenkante ist gut zu erkennen, dass der Dummy am Lagerdeckel anliegt

Iteratives Vorgehen

Dremel, Fächerschleifer, sanftes Vorgehen - das ist das Rezept, um den Deckel Schritt für Schritt auf Passung zu bringen. Letztlich sind es fast 3/10 an der oberen Kante.


Die Oberfläche sieht auf dem Foto hässlich aus, ist sie aber gar nicht. Die schwarzen Rückstände sind vom Edding, den ich als Tuschierpaste benutzt habe.

Einbaubereit

Zur Sicherheit wird der Simmering mit Dichtmasse eingesetzt.


Jaaa, es sieht nicht hübsch aus. Ich hoffe nur, dass es dicht ist.

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15.09.2018
Erleichterung macht sich breit

Nach erneutem Probelauf auf der Hebebühne mit permanenter Inspektion der relevanten Stellen stelle ich mit Erleichterung fest. Der Motor ist dicht!
Jetzt kann ich die lackierten Rahmenteile wieder anbauen und endlich weiter den Motor einfahren.

Investierte Zeit: 2.00 Stunden

Fotos

Gewohnter Anblick

Bis auf die Rahmen-Umfahrung des Fächerkrümmers gibts hier nichts Neues. Fehlt nur noch der Stabi.


"Untenrum" wieder alles vollständig


Lackiert sieht die Eigenbau-Domstrebe noch etwas netter aus. Irgendwann werde ich auch den restlichen Kabelsalat noch aufräumen.

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

26.09.2018
Die Einfahrzeit ist überstanden

Die letzten 10 Tage habe ich hauptsächlich mit dem Einfahren des Motors verbracht. Dabei bin ich x-mal mit schön wechselnden Lasten und Drehzahlen über die ruhige A60 bis zur belgischen Grenze und wieder zurück gerollt - dabei gab es einige echt herrliche Sonnenuntergangs-Szenen in der Eifel zu sehen.
Heute ist es endlich soweit. Die Driftbox lässt sich auch ganz gut als km-Zähler benutzen und zeigt mir heute kurz vor der Ankunft zuhause die ersehnten 2000km an. Halleluja!
Witzige Anekdote: Beim allerersten Mal Vollgas bis Drehzahlende ist mir erst mal der Gaszughalter an der Ansaugbrücke abgefallen. Ich hatte wohl die Schrauben nur per Hand angesetzt. Hat aber genau 2000km gehalten, faszinierend. Also Halter wieder befestigen und große Augen machen, ich denke, der Motor geht ganz gut...
...und ist immer noch dicht!

Investierte Zeit: 30.00 Stunden

Fotos

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

29.09.2018
Das unendliche Tacho-Projekt - Teil 7

Durch meine Spielereien mit Öltemperatur- und -drucksensoren gehen mir so langsam die Instrumente im Auto aus. Bis auf den Tankinhalt, Bordspannung, Drehzahl und Geschwindigkeit (Driftbox) sehe ich nix mehr. Die Einfahrzeit habe ich mit ein oder zwei Multimetern auf dem Beifahrersitz verbracht, die mir die Widerstands-Werte von Wasser- und Öltemperatursensor angezeigt haben. Alles um die 300 Ohm ist gut. Naja, keine Dauerlösung.

Nun gibt es ja noch das Tacho-Projekt. Der nächste Winter steht vor der Tür und ich habe schon ein paar Stunden nutzen können, um einen rudimentären Prototypen meiner bisherigen Entwicklungen zusammenzustecken. Das ganze hübsch in eine Holzbox verpackt und mit irgendeiner Klemme an den Sitz gebaut...

Fotos

Steckbrett-Tacho

Trifft sich gut, dass ich ein paar Schaltungsteile ohnehin mal unter realen Bedingungen im Auto testen wollte. Dieses... äh... "Ding" kann immerhin schon mal Folgendes:
Motordrehzahl
2x Öltemperatur
Öldruck
Wassertemperatur
Drosselklappenwinkel (über originalen Poti der Motronic)
alles was per GPS rein kommt (Position, Geschwindigkeit, Höhe)
Beschleunigungswerte in alle Richtungen

Das ist aber dann jetzt wirklich Kabelsalat...

Dann hab ich noch eine Analoganzeige dazu gepackt um die Drehzahl ordentlich zu sehen und das Display etwas lesbarer gestaltet. Dazu gibts dann auch ein kleines Video.


Zum Originalvideo